京浜東北・根岸線にもE233系

　今年の冬に中央快速線に導入されるE233系が来年の秋に京浜東北・根岸線にも導入されることになった。
E233系は現在中央快速線、青梅線、五日市線、八高線、富士急行線で使用されている201系の後継車両で、現在中央・総武緩行線や常磐線快速、山手線、東海道線、湘南新宿ライン、東北線、高崎線で使われているE231系をベースに主要機器の二重化等による信頼性向上やバリアフリー化の推進を図った車両である。
　E233系導入により、現在使用している209系に比べて次の点が改善されるという。

　・10両編成中、6両が電動車(209系では4両)となり、輸送障害の低減、および加減速の向上が図られる。209系は加速度が2.5km/h/sなのに対して、E233系では3.0km/h/sくらいには加速性能を上げることは可能と見込まれる。東京メトロ乗り入れ用のE231系800番台や、209系1000番台と10両1編成あたりの電動車数は同じとなるので、今山手線で使用されているE231系500番台(11両編成中6両が電動車)の加速度、3.0km/h/sを上回る3.3km/h/sも可能かもしれない。まあ、そこまではしなくとも、山手線のE231系500番台と加速性能は合わせる感じにはするだろう。
　もっとも、E233系で電動車の比率が上がった理由は、青梅線、五日市線、八高線、富士急行線に乗り入れる場合、10両そのままではなく、4両と6両に編成を分割する運用を考慮した(6両編成で電動車2両はさすがにきついか)ためというのもあるらしいが。
　また、パンタグラフは電動車1ユニットあたり2台設置し、パンタ故障による運行障害を減らすという。
　
　・最高許容速度向上。E209系は最高速度が100km/hだが、E233系は120km/hに向上する。その分、高速運転に余裕を持たせられるので、山手線に比べて駅間距離のながい京浜東北・根岸線のスピードアップも図れよう。仮に今と同じだとしても、余裕を持たせた使い方も可能になるだろう。

　・収容力の向上
　　1編成あたりの標準定員は209系が1400人なのに対し、E233系では1480人となる。　　
　　また、腰掛幅を一人当たり45cmから46cmに増やしゆとりを持たせる。

　・ユニバーサルデザイン導入、バリアフリー化推進
　優先席部分は優先席であることを明確化するとともに網棚、つり手高さを従来より5cm下げる。
　視覚障害者のためにドア部に点字表記を入れる。
　ホーム段差を従来の8cmから3cmへ減らす。
　空気清浄機を設置するとともに、つり手を抗菌仕様とする。
　
　なお、E233系導入によって捻出された209系は京浜東北・根岸線から引退することとなる。今までだったら他線に転属させて使用しただろうけど、今回の場合209系は製造後10年ほどで置き換えるというコンセプトで設計されていたため、このまま廃車になる公算が強そうである。転属させるといっても、埼京線はりんかい線乗り入れがあるから、10両編成なら6両は電動車であったほうが望ましそうだし、武蔵野線も京葉線乗り入れを考えると同様なことがいえそう(8両編成だから、サハを2両抜けば済むか)だし、あとは横浜線くらいしかないか……